Kawasaki Heavy Industries, Ltd — профиль компании, информация, описание бизнеса, история, справочная информация

Kobe Crystal Tower, 1-3, Higashikawasaki-
cho 1-chrome, Chuo-ku, Kobe 650-8680
Japan

Перспективы компании:

Корпоративная философия KHI Group заключается в том, чтобы опираться на свою обширную базу передовых технологий для создания новой ценности в продуктах, которые творят чудеса современности на суше, на море и в воздухе и способствуют экономическому и социальному развитию во всем мире. . Для достижения целей своей корпоративной философии основной политикой управления KHI Group является работа над повышением удовлетворенности клиентов путем предоставления превосходных продуктов и услуг, отличающихся технологиями и силой бренда Kawasaki, которые повышают ценность предприятия и отвечать ожиданиям своих акционеров, клиентов, сотрудников и сообществ, которым она служит.

История Kawasaki Heavy Industries, Ltd

Kawasaki Heavy Industries, Ltd. была одной из немногих фирм, которые помогли продвинуть Японию в современный индустриальный мир, сыграв важную роль в автомобильной, авиационной, энергетической и тяжелой машиностроительной промышленности, а также в судостроении. На протяжении большей части 20-го века она была одним из ведущих мировых судостроителей, хотя во второй половине века она приобрела столь же сильную репутацию благодаря своим двигателям для мотоциклов и газонокосилок. Kawasaki, долгое время являвшаяся диверсифицированной компанией, пережила множество проблем в своем судостроительном бизнесе на протяжении всей своей истории, от резкого и, по-видимому, постоянного спада, охватившего судостроительную отрасль после нефтяного эмбарго 1973 года, до появления острой конкуренции со стороны южнокорейских судостроителей.

Происхождение компании конца 19 века

Судостроение дало Kawasaki старт в мире тяжелой промышленности. Когда в середине 1800-х годов Япония вышла из двухсотлетней изоляции, ее первой потребностью как островного государства было развитие современной судостроительной промышленности. Правительство Мэйдзи сначала пыталось управлять своими собственными судоходными линиями, но когда эта попытка не удалась, правительство предложило значительные субсидии и выгодные условия аренды всем, кто хотел попытаться подражать гладким западным проектам пароходов. Сёдзо Кавасаки очень хотел принять вызов. Родившийся в 1836 году, Кавасаки в молодости пережил две морские катастрофы. Он объяснил свое выживание техническим превосходством западных кораблей, на которых он плавал, и решил посвятить свою жизнь внедрению таких инноваций в японское судоходство. Соответственно, в апреле 1878 г. он занял 30 йен. 000 и арендовал землю в гавани в Токио у японского правительства, чтобы основать свою собственную судостроительную компанию. Кавасаки нанял способного молодого инженера и открыл свой бизнес, но вскоре обнаружил, что японские судоходные компании не хотят отказываться от своих древних парусных судов и традиционного стиля ведения бизнеса. После долгого ожидания новая фирма наконец получила свой первый заказ на 80-тонный Hokkai Maru, и Kawasaki пригласила тысячи деловых и государственных деятелей посмотреть на его крещение. Это раннее предприятие успешно объявило о появлении компании в быстро развивающемся японском промышленном секторе. но вскоре он обнаружил, что японские судоходные компании не хотят отказываться от своих древних парусных судов и традиционного стиля ведения бизнеса. После долгого ожидания новая фирма наконец получила свой первый заказ на 80-тонный Hokkai Maru, и Kawasaki пригласила тысячи деловых и государственных деятелей посмотреть на его крещение. Это раннее предприятие успешно объявило о появлении компании в быстро развивающемся японском промышленном секторе. но вскоре он обнаружил, что японские судоходные компании не хотят отказываться от своих древних парусных судов и традиционного стиля ведения бизнеса. После долгого ожидания новая фирма наконец получила свой первый заказ на 80-тонный Hokkai Maru, и Kawasaki пригласила тысячи деловых и государственных деятелей посмотреть на его крещение. Это раннее предприятие успешно объявило о появлении компании в быстро развивающемся японском промышленном секторе.

Вскоре у Кавасаки было столько работы, сколько он мог выдержать. Когда правительство Мэйдзи начало избавляться от основных судостроительных предприятий, оно предложило одно из них Кавасаки, который с радостью перенес свои операции из Токио в Хиого в 1886 году и назвал компанию Kawasaki Dockyard. После китайско-японской войны 1894 года, подстегнувшей спрос на корабли, Kawasaki стала публичной в 1896 году как Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Ее первым президентом был 31-летний Кодзиро Мацуката, а сам Кавасаки оставался в компании только в качестве советника. Мацуката немедленно приказал построить новый, гораздо более крупный сухой док, который после завершения строительства в 1902 году укрепил позиции Кавасаки как одного из ведущих судостроителей Японии. В то же время Мацуката скупил прилегающие земли и начал серию крупных строительных работ, увеличив строительную мощность компании с 6 до 000 до 31000 брутто-тонн. Оба шага позволили Kawasaki воспользоваться различными государственными субсидиями, с помощью которых японское правительство стимулировало промышленный рост, но в стране, где не было промышленной экономики, Kawasaki по-прежнему было трудно получать материалы и детали. В большинстве случаев инженерам компании приходилось самим производить все, что им было нужно, что было неэффективным, но образовательным методом строительства современных пароходов.

Расширение и диверсификация в первые десятилетия 20 века

В 1906 году Кавасаки открыл новый завод по производству разнообразного подвижного состава — железнодорожных вагонов, локомотивов и связанных с ними деталей. Это была только первая из серии таких диверсификаций. Вскоре фирма начала не только строить корабли и железнодорожные вагоны, но и поставлять собственные стальные листы и отливки, а также принимать заказы на крупные проекты гражданского строительства, такие как мосты. К концу Первой мировой войны Kawasaki, кроме того, зарекомендовала себя как производитель самолетов и автомобилей, стремясь не отставать от своего конкурента в тяжелой промышленности, Mitsubishi. Kawasaki обратила относительную отсталость японской экономики в свою пользу: она использовала принудительное государственное образование в области промышленного искусства, чтобы внедрять новые технологии, когда они попадали в Японию. Этот процесс объясняет широту текущих интересов Кавасаки,

Тем временем судостроительный бизнес Кавасаки процветал. В 1907 году компания представила свой первый морской газотурбинный двигатель, а вскоре после этого переняла немецкую дизельную технологию. Часть бизнеса компании связана с военно-морскими контрактами, такими как строительство первой японской подводной лодки в 1905 году и поставка 5000-тонного крейсера в 1910 году. Эти проекты укрепили отношения Kawasaki с японским флотом и, в частности, ее роль в качестве ведущего производителя подводных лодок и противолодочных самолетов. Пережив непродолжительный спад, Kawasaki и японское судостроение в целом пережили бум во время Первой мировой войны, когда союзники все чаще обращались к японцам за своими судоходными потребностями. Скачок заказов увеличил производство в 12 раз по сравнению с довоенным уровнем. только в 1918 году Kawasaki завершила строительство 35 кораблей и создала совершенно новый класс стандартных грузовых судов водоизмещением от 6000 до 9000 тонн каждое. Эти серийные лодки пользовались большим успехом.

Послевоенный спад в судостроении оказался необычайно жестким. Помимо естественного сокращения заказов, соглашение об ограничении вооружений 1921 года, спонсируемое союзниками, вынудило отменить несколько крупных военных кораблей, все еще находящихся в доках Кавасаки. Возможно, хуже всего было то, что компания не смогла достаточно быстро сократить производство серийных лодок. Избыточные лодки не были проданы, и, несмотря на быстро расширяющийся бизнес в сталелитейном, авиационном и инженерно-строительном подразделениях, Кавасаки вскоре столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Банковский бегство в 1927 году оставило компанию без оборотного капитала и вызвало серьезную реструктуризацию: подразделение подвижного состава было выделено в отдельное предприятие; около 20 процентов из 16 000 сотрудников компании были уволены безвозвратно, а давний президент Мацуката ушел в отставку, и его заменил Фусаносукэ Кодзима.

Война вытащила Японию из Великой депрессии в 1931 году, когда эта страна вторглась в Маньчжурию. Наряду с обильными государственными субсидиями, растущая потребность в военных кораблях быстро оживила Кавасаки. С 1937 года, когда Китай был оккупирован, и до капитуляции Японии в 1945 году сотрудники Кавасаки построили 109 военных кораблей, в том числе четыре авианосца и 35 подводных лодок. В середине войны японское правительство фактически взяло под свой контроль судостроительную промышленность, создав набор из шести стандартных военных кораблей, которые будут строиться под их руководством по мере необходимости. Это был период высокой продуктивности компании Kawasaki, которая также снабжала военные самолетами недавно созданной компании Kawasaki Aircraft Company. Возросло и торговое судоходство. Потребность Японии в нефти стимулировала появление того, что позже превратилось в супертанкер.

Быстрый рост в послевоенную эпоху

Убытки, понесенные Kawasaki в конце войны, составили более 1,7 миллиарда йен, и компании снова потребовалась серьезная реструктуризация. Он отказался от своего сталелитейного подразделения, которое, как и Kawasaki Steel Corporation, остается одним из ведущих производителей стали в стране, и списал большую часть своего долга. На тот момент Kawasaki состояла только из подразделений судостроения, двигателей и электрического оборудования первоначальной компании, а подвижной состав, самолеты и сталелитейная промышленность работали как отдельные компании.

Занятость в Kawasaki сразу же упала до менее чем 25 процентов от ее пика военного времени, и компания была обременена неоплаченными кораблями. Однако доки Kawasaki все еще были в основном целыми и функционирующими, и компания добилась огромного послевоенного роста. В первые несколько лет было построено немного, но с растущим восприятием коммунистического Китая как угрозы союзники призвали Японию восстановить свою экономику.

В августе 1947 года японское правительство приняло Программную схему судостроения, в соответствии с которой оно руководило строительством новых кораблей по мере необходимости, одновременно предоставляя средства судоходным линиям, чтобы помочь им покрыть покупную цену. Схема, которая остается в силе, дала судостроительной промышленности капитал, необходимый для восстановления производительности.

Укрепленная таким образом компания Kawasaki возобновила работу на всех своих заводах. Разрушенная инфраструктура Японии обещала работу для компании со строительными возможностями Kawasaki, и ее машиностроительные, сталелитейные и моторные подразделения вскоре заработали на полную мощность. В частности, сталелитейное подразделение Kawasaki открыло три новых завода и стало лидером по производству листовой стали в Японии. Судостроительный бизнес был завален большим количеством заказов, чем он мог выполнить.

Начиная с войны в Корее в 1950 году и вплоть до нефтяного эмбарго 1973 года, Кавасаки и остальные японские кораблестроители добились почти неизменного успеха. К середине 1950-х годов Япония стала ведущим судостроителем в мире — выдающееся достижение для страны, сломленной войной всего десятью годами ранее, — и по мере того, как национальная экономика стремилась к возможному мировому лидерству, Kawasaki показала свои мускулы в нескольких областях. Растущая нефтяная зависимость промышленно развитых стран создала прибыльный рынок для супертанкеров, и Кавасаки вскоре стал экспертом в строительстве этих самых больших кораблей. В то же время Kawasaki также выполняла заказы на строительство всего, от цементного завода в Малайзии до бейсбольного стадиона в Косиене, Япония, одновременно совершенствуя свои технические знания в области проектирования двигателей и машин. Многие из последних улучшений стали результатом рабочих соглашений с ведущими европейскими и американскими фирмами, поскольку Kawasaki проводила свою политику международного сотрудничества. Сначала компания заключила союзы с Escher Wyss из Швейцарии и IMO Ltd. из Швеции, а позже работала с авиационными гигантами Lockheed, Boeing, Hughes и Messerschmidt над широким спектром гражданских и военных проектов.

Уход из судостроения в 1970-е годы

В 1969 году в результате реинтеграции Kawasaki Aircraft и Kawasaki Rolling Stock с первоначальной материнской компанией Kawasaki Dockyard была создана нынешняя компания Kawasaki Aircraft Heavy Industries. Новообразованный конгломерат понес удар в 1973 году, когда арабское нефтяное эмбарго резко остановило заказы на супертанкеры. В последующие годы японские компании начали постепенно уходить из области судостроения, а Kawasaki и другие крупные производители начали переключать свои усилия на более многообещающие и менее конкурентоспособные предприятия. Разнообразие портфолио Kawasaki в то время было одним из результатов этого масштабного изменения. К середине 1970-х на доставку приходилось менее 10 процентов доходов компании, что ниже, чем продажи товаров для отдыха, таких как мотоциклы и водные мотоциклы.

Напротив, машиностроительное и строительное подразделение Kawasaki превратилось в крупнейшее в компании. Здесь Kawasaki построила все, от заводских роботов до завода по производству этилена в Болгарии, а также предложила мосты, машины для проходки туннелей и исследования реактора-размножителя. Почти таким же большим было авиационное подразделение, которое реализовало значительное количество проектов для японского оборонного агентства и национальной космической программы. Что касается подвижного состава, Kawasaki поставила в систему метро Нью-Йорка набор вагонов из нержавеющей стали, защищенных от граффити, продолжая поставлять одни из самых быстрых железнодорожных поездов в Японии. Добавьте к этим трем подразделениям старый резерв компании, а также ее новейшее дополнение — корабли и товары для отдыха — и инвесторы увидят корпорацию, способную обеспечить современную цивилизацию большинством ее промышленных потребностей.

Новые стратегии для развивающихся экономик: 1980–90-е годы

В 1980-х годах, чтобы противодействовать негативному влиянию падения иены на свой экспортный бизнес, Kawasaki перенесла акцент на внутренний рынок. К началу 1980-х доходы от экспорта упали с 50 до 25 процентов от общего объема продаж компании. Это смещение фокуса в конечном итоге окупилось, и к 1990 году Kawasaki получила прибыль, которой не было почти 15 лет, а чистая прибыль впервые с 1977 года превысила 20 миллиардов йен, что на 25 процентов больше, чем ожидалось ранее. Одной из основных причин успеха компании стал неожиданный поворот в судостроительном сегменте. Перед лицом заметного увеличения мирового спроса на новые суда только за последний год подразделение заключило новые контракты на сумму более 100 миллиардов йен. Общий,

Хотя в середине 1990-х годов мировая судоходная отрасль переживала серьезный спад, судостроительному подразделению Kawasaki удалось сохранить прибыльность. Действительно, в 1994 году Kawasaki Heavy Industries была единственной ведущей японской судостроительной компанией, увеличившей чистую прибыль в первой половине финансового года. Компания предприняла дальнейшие шаги для укрепления своих позиций на рынке в январе 1995 года, когда она заключила крупное соглашение со своим давним стратегическим партнером в Китае, China Ocean Shipping Co. По условиям контракта, крупнейшего в истории Kawasaki, компания построит шесть контейнеровозов стоимостью более 83 миллионов долларов каждый. Среди самых больших судов такого рода, когда-либо построенных, контейнеровозы будут иметь длину почти 1000 футов и иметь грузоподъемность более 5000 20-футовых контейнеров.

Тем не менее долгосрочная рентабельность новых судостроительных контрактов оставалась под вопросом. Общеотраслевая тенденция к избыточным мощностям в сочетании с агрессивной конкуренцией со стороны судостроителей в Южной Корее заставила Kawasaki изо всех сил пытаться получать стабильную прибыль от своих кораблей. В середине 1996 года компания снова объявила о более высокой, чем ожидалось, прибыли, но ее судостроительный сектор понес общие убытки. Хотя рыночные колебания ненадолго привели судостроительную линию к прибыльности во второй половине 1996 года, к следующему году она вступила в окончательный затяжной спад, что заставило компанию задуматься о более радикальном подходе к проблеме.

Новая бизнес-модель для 21 века

Компания понесла убытки в 1999 и 2000 финансовых годах, большая часть которых была связана с затратами на реструктуризацию, а также с резким падением доходов ее аэрокосмических подразделений и подразделений общего машиностроения. К маю 2000 года, когда судостроительный сегмент был в серьезных долгах, Kawasaki начала рассматривать вопрос о том, следует ли ей выделить подразделение. В то же время в первые годы 21 века в японской судоходной отрасли наметилась тенденция к консолидации. Очевидно, что у компании было несколько маршрутов, по которым она могла пойти.

В апреле 2001 года, надеясь сохранить некоторую долю в своих судостроительных операциях, компания заключила соглашение с Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. о создании совместного судоходного предприятия к маю следующего года. По условиям сделки компании планировали сократить операционные расходы на сумму от 7 до 8 миллиардов йен в год с целью достижения прибыли от 4 до 5 миллиардов йен к 2004 году. К осени того же года однако компании внезапно разорвали сделку, сославшись на трудности с достижением приемлемых условий.

В 2001 году более высокие продажи и снижение эксплуатационных расходов помогли Kawasaki заработать 6,28 миллиарда иен, что стало первой прибылью за четыре года. Возможно, более важным является то, что судостроительное подразделение компании получило чистую прибыль в размере 5,6 млрд иен по сравнению с убытками в размере 1,7 млрд иен в предыдущем году. Частично это произошло из-за увеличения спроса на газовозы компании для перевозки сжиженного природного газа. Хотя в 2002 году Kawasaki продемонстрировала еще один значительный рост прибыли, в следующем году она снова упала в минус. В то время как большая часть этого резкого поворота произошла в результате сокращения отложенных налоговых активов компании, снижение было частично связано с сохраняющейся волатильностью мировой судостроительной отрасли. Учитывая, что будущее этого проверенного веками подразделения находится под вопросом, в 2004 году оставалось только наблюдать, как компания придет к долгосрочному решению проблемы.

Основные дочерние компании: Kawasaki Shipbuilding Corporation; NIPPI Corporation; Kawasaki Thermal Engineering Co., Ltd.; Kawasaki Motors Corporation Japan; Kawasaki Precision Machinery Ltd.; Kawasaki Safety Service Industries, Ltd.; Kawaju Shoji Co., Ltd.; Kawasaki Setsubi Kogyo Co., Ltd.; Kawasaki Heavy Industries (U.S.A.), Inc.; Kawasaki Rail Car, Inc.; Kawasaki Robotics (U.S.A.), Inc.; Kawasaki Motors Corp., U.S.A.; Kawasaki Motors Manufacturing Corp., U.S.A.; Kawasaki Construction Machinery Corp. of America; Canadian Kawasaki Motors Inc.; Kawasaki do Brasil Industria e Comercio Ltda.; Kawasaki Aeronautica do Brasil Industria Ltda.; Kawasaki Heavy Industries (U.K.) Ltd.; Kawasaki Precision Machinery (U.K.) Limited; Kawasaki Robotics (UK) Ltd.; Kawasaki Heavy Industries G.m.b.H.; Kawasaki Gas Turbine Europe G.m.b.H.; Kawasaki Robotics G.m.b.H.; Kawasaki Heavy Industries (Europe) B.V.; KHI Europe Finance B.V.; Kawasaki Motors Europe N.V.; Kawasaki Machine Systems Korea, Ltd.; Wuhan Kawasaki Marine Machinery Co., Ltd.; Shanghai Cosco Kawasaki Heavy Industries Steel Structure Co., Ltd.; Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., Ltd.; Kawasaki Heavy Industries (H.K.) Ltd. (Hong Kong); Kawasaki Motors Enterprise (Thailand) Co., Ltd.; KHI Design & Technical Service Inc. (Singapore); Kawasaki Motors (Phils.) Corporation; Kawasaki Heavy Industries (Singapore) Pte. Ltd.; P.T. Kawasaki Motor Indonesia; Kawasaki Motors Pty. Ltd. (Australia).

Основные конкуренты: Deere and Company; Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.; Toyota Tsusho Corporation.

Хронология

Ключевые даты:

• 1878: Сёдзо Кавасаки открывает верфь Kawasaki Tsukiji Shipyard в Токио для производства океанской стали западного типа.
• 1886: Kawasaki переносит операции в Хиого и регистрирует компанию как Kawasaki Dockyard Co., Ltd.; Кодзиро Мацуката назначается первым президентом новой компании.
• 1896: Компания становится публичной как Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
• 1906: Kawasaki открывает новый завод Hyogo Works для производства разнообразного подвижного состава — железнодорожных вагонов, локомотивов и сопутствующих деталей.
• 1950: Компания выделяет сталелитейное подразделение в рамках масштабной реструктуризации.
• 1969: Kawasaki Aircraft Heavy Industries создается путем реинтеграции Kawasaki Aircraft и Kawasaki Rolling Stock с первоначальной материнской компанией, Kawasaki Dockyard.
• 1975: Kawasaki становится первым японским производителем автомобилей, производящим мотоциклы в США.
• 2002: Kawasaki Shipbuilding Corporation и Kawasaki Precision Machinery Ltd. учреждаются как дочерние компании, находящиеся в полной собственности.

Дополнительные сведения

• Публичная компания
• Зарегистрирована: в 1896 г. как Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
• Сотрудники: 29 651 человек
• Продажи: 10,3 миллиарда долларов (2003 г.)
• Фондовые биржи: Токио Осака Нагоя
• Тикер: KWHIY
• NAIC: 336412 Производство авиационных двигателей и деталей к ним; 333611 Производство газовых турбин (кроме самолетов); 541330 Промышленные инженерные услуги; 336611 Судостроение и ремонт; 336510 Производство железнодорожного подвижного состава; 336991 Производство мотоциклов и запчастей; 336312 Производство бензиновых двигателей и деталей к ним; 332312 Производство металлоконструкций; 331111 Металлургические комбинаты; 234930 Строительство промышленных нестроительных конструкций

Дополнительные ссылки

• Chida, Tomohei, and Peter N. Davies, The Japanese Shipping and Shipbuilding Industries, London: The Athlone Press, 1990.
• Flynn, Matthew, «Kawasaki Heavy Yard Spin-Off Plan Welcomed,» Lloyd’s List, May 11, 2000.
• «Kawasaki Heavy Bullish in Spite of Stronger Yen,» Nikkei Weekly (Japan), July 15, 2002.
• «Kawasaki Heavy Only Shipbuilder with Profits, Sales Up,» Japan Economic Newswire, October 28, 1994.
• Magnier, Mark, «Kawasaki Heavy Industries Lands $500 Million Cosco Deal,» Journal of Commerce, January 4, 1995.

Переведено с помощью Google, оригинал — https://www.referenceforbusiness.com/history2/89/Kawasaki-Heavy-Industries-Ltd.html